Emergencia

Tenía que pasar. La falta de previsión y de intervención adelantada para evitar colapsos ha llevado a la adopción precipitada de medidas drásticas que van a causar un montón de quebraderos de cabeza. Sabiendo que esto iba a pasar han transcurrido plácidos los años sin que se adoptaran medidas de infraestructura en materia de cercanías, conexiones, redes de transportes, estacionamientos en el extrarradio, etc. Si alguna vez alguien se acordaba de los índices de contaminación era para que la alcaldesa Botella, de infausta memoria, hiciera cambiar de lugar los aparatos de medición. En cambio, el Gobierno y la Comunidad permitían construir autopistas radiales que no han llevado a parte alguna salvo a la ruina.

Por supuesto, el Ayuntamiento hace bien en tomar medidas contundentes. Pero eso no le exime de estar atento a sus efectos, de paliar las consecuencias injustas que van a darse, de remediar los abusos que también van a producirse. Y mucho menos le exime de elaborar un plan de sostenibilidad viaria de la capital que no consista en cargar todo el peso de la culpa y el remedio al último eslabón de la cadena, el conductor privado para el que el coche es un instrumento vital para llegar a su lugar de trabajo. La inmensa mayoría de la gente no va en coche para fastidiar, sino para trabajar. Pero, al mismo tiempo, no tiene la ventaja de pertenecer a alguna de esas colectividades que, por una u otra razón, gozan de privilegios como los taxistas, los repartidores de comercios, los propios comercios, etc.

El modesto conductor privado que paga sus impuestos pero está excluido de algunos servicios por muy poderosas razones; al que todo del mundo demoniza como culpable por placer maligno de hacer el ambiente irrespirable; y al que se arrincona y priva de plazas de estacionamiento; al que se fuerza a dejar el coche, ofreciéndole luego unos servicios paupérrimos. El mismo al que se bombardea después con publicidad de todos los colores sobre la delicia de conducir un nuevo modelo que traga millas por paisajes de ensueño. Algo necesario para mantener una industria, la automovilística, cuya aportación al PIB es muy alta y sin la cual el país no sobreviviría.

Son tres extremos: sostenbilidad viaria urbana, derechos de todos los usuarios y estabilidad de una industria esencial. Conjugarlos sabiamente es el deber del gobierno municipal en estrecha colaboración con el autonómico y con el del país, ya que el plan toca asuntos que exceden las competencias del primero.

En defensa de los conductores

Hay un saber convencional de las izquierdas, especialmente las municipales: la culpa de la contaminación, el tráfico y el ruido insoportables en nuestras ciudades es de los coches, de la sobreabundancia de coches. Nadie discute esta verdad que pasa por axiomática. No hay ayuntamiento progre que no excogite algún plan para salvar las ciudades de esta plaga automovilística. Es más, por malos que sean esos planes, serán éxito seguro porque van en contra de un sector de la población estigmatizado por todo el mundo: los conductores.

Todo el mundo, en efecto, de acuerdo, incluidos muchos conductores de buena fe: la culpa de que nos ahoguemos en las ciudades, de que no se pueda caminar por ellas, de que todo sea ruido y malos olores la tienen los coches y, por ende, los conductores, seres semisalvajes, egoístas, incapaces de hacer nada por los demás.

Hay algo de verdad en esto. Pero también hay algo de mentira y de exageración y, sobre todo, de injusticia. Veamos algunas precisiones que debieran obligar a los ayuntamientos progres a reconsiderar sus políticas de circulación.

1.- El coche ya no es un artículo de lujo, como en tiempos del franquismo, sino un medio de trabajo. Nuestro modo de producción está basado en la movilidad de la mano de obra dentro y fuera de las ciudades, gracias a los coches. Si se pierde esa movilidad, habrá problemas.

2.- La industria automovilística es uno de los sectores que más aporta al PIB. El porcentaje de población activa directa o indirectamente dependiente de ella es enorme. Todo el modelo está basado en la publicidad de los automóviles, de forma que esta consiste en fomentar en la gente el consumo de un medio que luego le prohíben utilizar.

3.- En buena medida, las haciendas locales se nutren del impuesto de circulación de vehículos que todos los conductores pagamos religiosamente. Sin embargo, los ayuntamientos prosiguen su política de excluir la circulación de superficies urbanas cada vez más extensas. Es decir, se nos obliga a pagar por un bien pero se nos impide acceder a él. En la medida en que los ayuntamientos eliminen la circulación automovilística de las ciudades debieran dejar de cobrar el impuesto de circulación.

4.- Y no solo por exclusión, sino también por un sistema de privilegios para unos cuantos y un trato injusto para los conductores ordinarios. El ejemplo más sangrante es el del gremio del taxi: entre otros injustificables privilegios a costa del contribuyente, los taxistas circulan por las vías reservadas a los servicios públicos y tienen zonas de estacionamiento prohibidas a los conductores normales. O sea, prohibidas a quienes pagamos los impuestos para conservar esos privilegios para que los disfruten quienes no los pagan. Suele decirse que el del taxi es un servicio público, pero eso no es verdad: es un servicio público de empleo singular, privado y costoso. Solo es público de nombre, pero no de contenido. Suele decirse, asimismo, que los taxistas necesitan los privilegios citados porque el taxi es su trabajo. Pero es que esa es la circunstancia de más del 70% de los coches que circulan por nuestras ciudades: trabajo. Los coches se usan para ir al trabajo y volver de él, para hacer gestiones, chapuzas, encargos. Casi siempre que vamos en coche por las ciudades, estamos trabajando. Ni más ni menos que los taxistas. Lo que los conductores no tenemos es un lobby, una asociación, un grupo de interés para presionar a las autoridades, amenazarlas con huelgas, etc., para lograr los privilegios.

Privilegios que tenemos que pagar los conductores, el sector estigmatizado por excelencia.

Tomen el último ejemplo: una empresa privada de alquiler de bicicletas convence al Ayuntamiento madrileño de lo progre y ecológico que es fomentar el uso de esos aparatos. Dicho y hecho: se reservan unos espacios (que se restan a las escasas y muy caras plazas de estacionamiento de los automovilistas) para las bicis y, por supuesto, se permite que los ciudadanos las usen sin el preceptivo casco ya que ello haría mermar los beneficios de la empresa. Si usted va pedaleando por su pueblo sin casco, le puede caer una multa; si va usted sin casco por Madrid no le cae nada porque el Ayuntamiento de Madrid, muy ecológico y progre, está al servicio de las empresas privadas y no de los ciudadanos, especialmente si son conductores.

Palinuro está de acuerdo, por supuesto, en que son necesarias políticas municipales medioambientales y que es preciso poner coto a la invasión automovilista. Pero no por el procedimiento fácil, demagógico e injusto de cargar todas las culpas sobre los conductores a los que se pretende expulsar de las ciudades al tiempo que se les siguen cobrando los impuestos de circulación. Y ello para que los taxistas, los ciclistas (que, por cierto, no suelen respetar las reglas de tráfico) y otros privilegiados (por ejemplo, los repartidores de géneros en comercios o bares, que interrumpen sistemáticamente la circulación) puedan seguir disfrutándolos sin pagar.

Fin de una era.

Todo el mundo se acuerda: "Lo que es bueno para General Motors es bueno para América". Parece que no. O sí. Vivimos tiempos tan confusos que ya no se sabe si la suspensión de pagos de General Motors (GM) es algo bueno o malo. Aunque lo más seguro es que, como siempre, será bueno para unos y malo para otros y luego todo depende de cuántos sean los unos y los otros. Pero, en todo caso, es el fin de una era. La era de la sociedad automovilística como la hemos conocido hasta ahora. La era en que las tres grandes compañías, GM, Ford y Chrysler (los del edificio modernista de la calle 42 en Nueva York) de Detroit competían ferozmente entre sí. La era en que se inventó el "fordismo", esto es, la cadena de montaje que criticaría acerbamente Charlot en Tiempos modernos y que también inmortalizó Diego Rivera en los años treinta del siglo pasado cuando pintó en comisión dos frescos que se conservan en el Instituto de Arte de Detroit y representan la comunión del hombre y la máquina. Y todo eso en el marco de su genialidad con esos seres simbólicos madre/padre tierra y esas manos que simbolizan los pueblos que surgen de América Latina. Criticado o ensalzado el fordismo (y, luego, el taylorismo) hizo que Detroit produjera los coches más competitivos del mundo. A mediados del siglo XX, GM fabricaba la mitad de los coches que se vendían en los Estados Unidos. Por entonces y ya antes, GM era los EEUU mismos. En una carta de ayer, Michael Moore recuerda que los fascistas perdieron la segunda guerra mundial el día en que GM fue capaz de dejar de fabricar automóviles y, en cambio, fabricó carros de combate, aviones, baterías...GM dominaba el mundo y era un Estado dentro del Estado, con su propio sistema privado de pensiones en el que muchos piensan hoy con temor.

En alguno de aquellos profetas del neoliberalismo que empezaron predicar la doctrina en los años setenta recuerdo haber leído una anécdota que es aplicable a la crisis actual y muy significativa. Se trataba de llevar al ánimo del personal en el siglo pasado que carecía de sentido pedir un empleo "para toda la vida" pues el capitalismo es sinónimo de inseguridad e incertidumbre, ese es el sentido mismo del beneficio, apostar con riesgo de perder. La anécdota era una estadística: de las cien grandes empresas que empezaron el siglo XX como Armadas empresariales, pocas quedaban vivas a mitad del decenio de 1980. ¿Nadie se acuerda? ¿Qué fue de TWA, de Pam Am? ¿Qué de Kodak, dos grandes spressos europeus o de Lloyd's? Todas desaparecidas. El capitalismo es un Moloch que, en su paso tremebundo, va devorando otros Molochs. Es lo que Joseph A. Schumpeter llamó la "destrucción creadora" como espíritu del capitalismo. Una antinomia parecida a la "asocial sociabilidad" kantiana del ser humano. Nuestra falta de imaginación (y el hecho de que el libro de Schumpeter se escribiera durante la guerra) hizo suponer que la "destrucción creadora" era la guerra misma. Hoy asistimos pasmados al espectáculo de que se destruya riqueza a gran velocidad sin que haya bombardeos, cañonazos ni actividades armadas. Basta con ver cómo mes tras mes se produce lo que los economistas llaman un "crecimiento negativo" del PIB; quiere decir, menos PIB, menos riqueza de la nación. ¿Cómo se ha podido producir este desastre? Porque, una vez alcanzada la cima, GM dejó de estar dirigida por la obsesión de la competitividad o, si lo hizo, tomó decisiones erróneas a lo largo de años y fue perdiendo poco a poco pero indefectiblemente cuotas de mercado, incluso en los EEUU a favor de las marcas extranjeras, mucho más competitivas, primero las alemanas y luego las japonesas. A partir de cierto momento, el declive industrial gringo se hizo visible cuando Toyota desplazó a GM como principal fabricante mundial de automóviles. Y lo peor es hoy que el problema lo plantean no los japoneses sino los chinos con unos automóviles a 5.000 euros la unidad con una competitividad que nadie en Europa puede igualar y tampoco en los EEUU, ni en Japón.

Y aquí es donde estará el nudo gordiano de esta crisis: si los planes de relanzamiento del Gobierno del señor Obama quien, como si fuera Lenin, ayer nacionalizaba GM, salieran, cabría pensar en una recuperación de la GM más saludable, dejando a la repleta todo el papel tóxico y las deudas incobrables. Pero también es posible que los planes no salgan. Por mucho que se adelgace a GM, se despida a más de la mitad de la plantilla y se cierre la mitad de los concesionarios en los EEUU, eso no tiene por qué garantizar que sus coches sean más competitivos que los chinos, lo que haría inviable la recuperación. Téngase en cuenta que la historia no acaba aquí. No sólo no son competitivos los coches occidentales; es que tampoco lo son los textiles, ni los electrodomésticos, ni la óptica, la informática o la ofimática. Por no ser competitiva no lo es ni la mano de obra y no sólo la de baja cualificación. Cada año se graduan en la India miles de ingenieros perfectamente capacitados, polivalentes, hablando inglés y cobrando la décima parte que un europeo .

En todo caso, de ser la salida imaginable lo es en el terreno tradicional de la industria del automóvil. Es posible que el señor Obama lea las recomendaciones de Michael Moore en cuanto a un radical cambio de modelo productivo y probablemente deba pero, si lo hace, no creo corra a ponerlas en práctica ya que da la impresión de que se le detienen las meninges en la previsión de un plan de salvamento que ponga a la industria sobre los pies de nuevo. Pero los pies del siglo pasado y no cabe augurar que esos cambios hacia el transporte público, los ferrocarriles de alta velocidad, los coches no contaminantes, los eléctricos, etc, sea cosa de mañana ni fácil de poner en práctica. Nadie parece ser capaz de prever una salida de la crisis mediante un cambio real del modelo productivo. Es más, se rechazan airadamente las propuestas de iniciarlo por algún lado; por ejemplo, cuando GM propuso comercializar ella misma los famosos y terribles coches chinos en los EEUU.

Esta crisis del automóvil es mucho más que una crisis del automóvil. La ciudad de Detroit ha perdido casi el sesenta por ciento de sus habitantes, ha pasado de dos millones a unos novecientos mil y una de cada cinco casas está vacía. Según Michael Moore, el cuarenta por ciento de los habitantes de Flint, Michigan, se ha ido también. ¿Pueden llegar Detroit y Flint a ser ciudades fantasmas? Pueden. De hecho, ya lo son en buena medida. Tengo noticias de que se venden casas a cien dólares y menos. Es más, grupos, tribus de artistas están tomando los centros urbanos porque las viviendas están abandonadas o los alquileres andan por los suelos. ¿Hay algo más artístico que pasear a solas el perro por una ciudad desierta de dos millones de habitantes? En estas condiciones, ¿puede suceder en otras partes lo que está pasando en Michigan? Puede. Quizá no de modo tan drástico pero muy notable. Aunque GM se ha desecho de sus filiales europeas Opel en Alemania (y otros país de la Unión) y Vauxhall en Gran Bretaña, las posibilidades de salvación de estas otras empresas dependerán de las medidas de corrección que se lleven a cabo. En España hay una planta de Opel que corre peligro y, aunque es la más competitiva de las que hay en Europa, está en una posición de debilidad política al no ser alemana.

Adiós a la era del Cadillac de Elvis, el de Franco, del cadillac amarillo, del rosa, del Pontiac, el Oldsmobile, el Chevrolet, el símbolo de rebelde sin causa, adiós a la civilización del automóvil. Adiós a una forma del capitalismo y un tipo de sociedad de expectativas crecientes que había materializado en el automóvil el signo externo del éxito en la vida. Eso se ha acabado.

(La primera imagen es una foto de dave 7, la tercera de Jim Frazier, bajo licencia de Creative Commons).