Minutos después de conocerse la noticia del accidente del vuelo GWI9525 de Germanwings empezaron a aparecer tuits insultando a las víctimas por ser catalanas. Se enconó la cosa, hubo muchas protestas, se recogieron los tuits más ofensivos y se denunciaron, la policía empezó a investigar y algunas de las cuentas más infames desaparecieron. Todo eso en unas horas. Por supuesto, el contenido de la mayoría de los tuits insultantes, criminal.
Este hecho parece dar la razón a los pesimistas civilizatorios cuando dicen que, según avanza el nivel tecnológico de la humanidad, se degrada su condición moral. En mi opinión no es así, no porque haya otro tipo de relación entre el desarrollo tecnológico y el moral sino porque no hay ninguno. La naturaleza humana es invariable y eterna. Eso es lo que nos permite entender a nuestros antepasados del paleolítico y permitirá a nuestros sucesores entendernos a nosotros dentro de 20.000 años, hasta que la naturaleza humana cambie, cosa que no es descartable sin más, claro.
Pero, mientras no cambie, incorporará un grado difícil de medir de maldad. El problema de la existencia del mal quizá sea el más profundo de la filosofía, le ética, la teología. El mal y sus parientes, la crueldad, la saña, la alegría por el dolor ajeno. Lo que hace la tecnología es evidenciarlo, no suscitarlo. Y obligar a tratarlo como lo que es, como un delito. O sea, que de haber alguna relación entre tecnología y moral, sería positiva. Aunque modestamente. Tipificar como delitos la manifestación pública de tal bajeza moral y la injuria a las víctimas y sus allegados es, a todas luces, un avance. Pero justamente, esa tipificación testimonia que se trata de una realidad. Y una realidad permanente. Quizá perenne. El peor enemigo del ser humano es el ser humano. Un lobo, decía el filósofo. Y una hiena, y un buitre y una cucaracha.
Palinuro no entiende nada de aeronáutica y, tras escuchar a varios tertulianos expertos en aviación, está peor que al principio. Espera el dictamen de las autoridades cuando hayan estudiado el contenido de las cajas negras. Con un punto de escepticismo porque no es infrecuente que se mantenga alguna disparidad de criterios y haya versiones encontradas de las causas del accidente. Ojalá estén ahora claras.
Llama la atención la celeridad con que las organizaciones de compañías low cost han salido a atajar las interpretaciones que vinculan precios bajos con baja seguridad. Y la celeridad con que la prensa se ha hecho eco del desmentido, añadiendo estadísticas. No hay, se dice, relación directa entre el low cost y la siniestralidad. No la habrá si así lo dicen las estadísticas y los expertos. Pero en esa negación hay algo que choca el normal y pedestre sentido común: este airbus A320 que se ha estrellado tenía más de veinticinco años y más de 58.000 horas de vuelo. Lufthansa lo había apartado del servicio y lo había vendido, probablemente como hace con docenas de otros aparatos cuando hayan realizado determinadas horas y kilómetros de vuelo. Germanwings lo había comprado, sin duda a buen precio, aunque esto, a su vez, acabe siendo lioso porque, al fin y al cabo, esta empresa es una filial de Lufthansa. Pero, a lo nuestro: no sé si habrá alguien en la tierra que sostenga que montar en un avión de un año y 3.000 horas de vuelo, por ejemplo, sea tan seguro como hacerlo en otro de 25 años y 50.000 horas de vuelo. Además, si así fuera, ¿por qué los venden las compañías? ¿Solo porque los modelos nuevos traen mejoras estéticas pero no de seguridad? No es creíble.
La idea es clara: low cost no quiere decir high risk. Pero ¿qué quiere decir low cost? Pues lo que dice: bajo coste. No bajo precio, que es como se ha interpretado porque, en efecto, los precios son muy bajos. Esta es la esencia misma de la competencia en el libre mercado, eje del espíritu capitalista: prosperas si eres capaz de ofrecer el mismo bien o servicio a menor precio. Quien lo consigue, hace negocio, como sabemos desde la historia del Ford T y de mucho antes. ¿Cómo se reducen precios? La vía más normal y recurrida es reduciendo costes. ¿Cuáles? En principio, los superfluos. Las líneas low cost son, en realidad, líneas no frills. Pero tales reducciones pueden tener efectos colaterales que incidan en la seguridad. Por ejemplo, costes de personal, horas de vuelo, periodos de descanso, ritmos de trabajo. Eso se puede llamar de muchos modos. Uno de ellos es el aumento de la productividad que, haciéndose siempre en nombre del beneficio, acaba considerando a las personas como mercancías; la tripulación como mano de obra explotable y el pasaje como bultos a los que hay que acomodar en el mínimo espacio posible. Y ahora, después de la impresión del accidente, de la consternación y el trastorno, a lo mejor empieza una batalla legal. Es de suponer que las víctimas viajaban en unas condiciones de seguro aceptables. Porque los seguros también son costes y también reducibles.
Las low cost son producto de la competencia entre líneas aéreas. La competencia es el alma del capitalismo, ese sistema que se escandaliza justamente ante la degradación moral de la gente pero, a su vez, degrada la vida de esa gente que no solamente viaja en vuelos low cost sino que es probable que tenga empleos low cost, salarios low cost, viviendas low cost, educación low cost, sanidad low cost y pensiones low cost. O sea, una vida low cost.
