Todo el mundo se acuerda: "Lo que es bueno para General Motors es bueno para América". Parece que no. O sí. Vivimos tiempos tan confusos que ya no se sabe si la suspensión de pagos de General Motors (GM) es algo bueno o malo. Aunque lo más seguro es que, como siempre, será bueno para unos y malo para otros y luego todo depende de cuántos sean los unos y los otros. Pero, en todo caso, es el fin de una era. La era de la sociedad automovilística como la hemos conocido hasta ahora. La era en que las tres grandes compañías, GM, Ford y Chrysler (los del edificio modernista de la calle 42 en Nueva York) de Detroit competían ferozmente entre sí. La era en que se inventó el "fordismo", esto es, la cadena de montaje que criticaría acerbamente Charlot en Tiempos modernos y que también inmortalizó Diego Rivera en los años treinta del siglo pasado cuando pintó en comisión dos frescos que se conservan en el Instituto de Arte de Detroit y representan la comunión del hombre y la máquina.
Y todo eso en el marco de su genialidad con esos seres simbólicos madre/padre tierra y esas manos que simbolizan los pueblos que surgen de América Latina. Criticado o ensalzado el fordismo (y, luego, el taylorismo) hizo que Detroit produjera los coches más competitivos del mundo. A mediados del siglo XX, GM fabricaba la mitad de los coches que se vendían en los Estados Unidos. Por entonces y ya antes, GM era los EEUU mismos. En una carta de ayer, Michael Moore recuerda que los fascistas perdieron la segunda guerra mundial el día en que GM fue capaz de dejar de fabricar automóviles y, en cambio, fabricó carros de combate, aviones, baterías...GM dominaba el mundo y era un Estado dentro del Estado, con su propio sistema privado de pensiones en el que muchos piensan hoy con temor.
En alguno de aquellos profetas del neoliberalismo que empezaron predicar la doctrina en los años setenta recuerdo haber leído una anécdota que es aplicable a la crisis actual y muy significativa. Se trataba de llevar al ánimo del personal en el siglo pasado que carecía de sentido pedir un empleo "para toda la vida" pues el capitalismo es sinónimo de inseguridad e incertidumbre, ese es el sentido mismo del beneficio, apostar con riesgo de perder. La anécdota era una estadística: de las cien grandes empresas que empezaron el siglo XX como Armadas empresariales, pocas quedaban vivas a mitad del decenio de 1980. ¿Nadie se acuerda? ¿Qué fue de TWA, de Pam Am? ¿Qué de Kodak, dos grandes spressos europeus o de Lloyd's? Todas desaparecidas. El capitalismo es un Moloch que, en su paso tremebundo, va devorando otros Molochs. Es lo que Joseph A. Schumpeter llamó la "destrucción creadora" como espíritu del capitalismo. Una antinomia parecida a la "asocial sociabilidad" kantiana del ser humano. Nuestra falta de imaginación (y el hecho de que el libro de Schumpeter se escribiera durante la guerra) hizo suponer que la "destrucción creadora" era la guerra misma. Hoy asistimos pasmados al espectáculo de que se destruya riqueza a gran velocidad sin que haya bombardeos, cañonazos ni actividades armadas. Basta con ver cómo mes tras mes se produce lo que los economistas llaman un "crecimiento negativo" del PIB; quiere decir, menos PIB, menos riqueza de la nación. 
¿Cómo se ha podido producir este desastre? Porque, una vez alcanzada la cima, GM dejó de estar dirigida por la obsesión de la competitividad o, si lo hizo, tomó decisiones erróneas a lo largo de años y fue perdiendo poco a poco pero indefectiblemente cuotas de mercado, incluso en los EEUU a favor de las marcas extranjeras, mucho más competitivas, primero las alemanas y luego las japonesas. A partir de cierto momento, el declive industrial gringo se hizo visible cuando Toyota desplazó a GM como principal fabricante mundial de automóviles. Y lo peor es hoy que el problema lo plantean no los japoneses sino los chinos con unos automóviles a 5.000 euros la unidad con una competitividad que nadie en Europa puede igualar y tampoco en los EEUU, ni en Japón.
Y aquí es donde estará el nudo gordiano de esta crisis: si los planes de relanzamiento del Gobierno del señor Obama quien, como si fuera Lenin, ayer nacionalizaba GM, salieran, cabría pensar en una recuperación de la GM más saludable, dejando a la repleta todo el papel tóxico y las deudas incobrables. Pero también es posible que los planes no salgan. Por mucho que se adelgace a GM, se despida a más de la mitad de la plantilla y se cierre la mitad de los concesionarios en los EEUU, eso no tiene por qué garantizar que sus coches sean más competitivos que los chinos, lo que haría inviable la recuperación. Téngase en cuenta que la historia no acaba aquí. No sólo no son competitivos los coches occidentales; es que tampoco lo son los textiles, ni los electrodomésticos, ni la óptica, la informática o la ofimática. Por no ser competitiva no lo es ni la mano de obra y no sólo la de baja cualificación. Cada año se graduan en la India miles de ingenieros perfectamente capacitados, polivalentes, hablando inglés y cobrando la décima parte que un europeo .
En todo caso, de ser la salida imaginable lo es en el terreno tradicional de la industria del automóvil. Es posible que el señor Obama lea las recomendaciones de Michael Moore en cuanto a un radical cambio de modelo productivo y probablemente deba pero, si lo hace, no creo corra a ponerlas en práctica ya que da la impresión de que se le detienen las meninges en la previsión de un plan de salvamento que ponga a la industria sobre los pies de nuevo. Pero los pies del siglo pasado y no cabe augurar que esos cambios hacia el transporte público, los ferrocarriles de alta velocidad, los coches no contaminantes, los eléctricos, etc, sea cosa de mañana ni fácil de poner en práctica. Nadie parece ser capaz de prever una salida de la crisis mediante un cambio real del modelo productivo. Es más, se rechazan airadamente las propuestas de iniciarlo por algún lado; por ejemplo, cuando GM propuso comercializar ella misma los famosos y terribles coches chinos en los EEUU.
Esta crisis del automóvil es mucho más que una crisis del automóvil. La ciudad de Detroit ha perdido casi el sesenta por ciento de sus habitantes, ha pasado de dos millones a unos novecientos mil y una de cada cinco casas está vacía. Según Michael Moore, el cuarenta por ciento de los habitantes de Flint, Michigan, se ha ido también. ¿Pueden llegar Detroit y Flint a ser ciudades fantasmas? Pueden. De hecho, ya lo son en buena medida. Tengo noticias de que se venden casas a cien dólares y menos. Es más, grupos, tribus de artistas están tomando los centros urbanos porque las viviendas están abandonadas o los alquileres andan por los suelos. ¿Hay algo más artístico que pasear a solas el perro por una ciudad desierta de dos millones de habitantes? En estas condiciones, ¿puede suceder en otras partes lo que está pasando en Michigan? Puede. Quizá no de modo tan drástico pero muy notable. Aunque GM se ha desecho de sus filiales europeas Opel en Alemania (y otros país de la Unión) y Vauxhall en Gran Bretaña, las posibilidades de salvación de estas otras empresas dependerán de las medidas de corrección que se lleven a cabo. En España hay una planta de Opel que corre peligro y, aunque es la más competitiva de las que hay en Europa, está en una posición de debilidad política al no ser alemana.
Adiós a la era del Cadillac de Elvis, el de Franco, del cadillac amarillo, del rosa, del Pontiac, el Oldsmobile, el Chevrolet, el símbolo de rebelde sin causa, adiós a la civilización del automóvil. Adiós a una forma del capitalismo y un tipo de sociedad de expectativas crecientes que había materializado en el automóvil el signo externo del éxito en la vida. Eso se ha acabado.
(La primera imagen es una foto de dave 7, la tercera de Jim Frazier, bajo licencia de Creative Commons).